Строительство рыболовных судов для получения инвестиционных квот
Строительство рыболовных судов для получения инвестиционных квот.
Наша компания с учетом требований к локализации постройки рыболовных судов для получения инвестиционных квот, содержащихся в постановлении Правительства №633 от 25.05.2017г., предлагает к строительству либо наиболее современные, в сравнении с лучшими западными аналогами, либо принципиально новые типы рыболовных судов с учетом особенностей Дальневосточного бассейна и выделения инвестиционных квот.
Основой, предлагаемых к строительству рыболовных судов, является их наибольшая экономическая эффективность.
Основой выполнения заказов на строительство любого типа рыболовных судов на Дальнем Востоке Российской Федерации, является привлечение к организации и управлению производством ведущих в мире носителей технологий строительства такого типа судов и кооперация с крупнейшими в мире азиатскими судостроителями.
Мы знаем как это сделать!
Особенности предлагаемых к строительству рыболовных судов:
- По общепроектным, производственным, экологическим характеристикам и экономическим показателям предлагаемые суда существенно превосходит не только лучшие существующие западные аналоги, но и перспективные проекты ведущих зарубежных проектантов.
- В предлагаемые суда закладываются самые современные, не имеющие аналогов технические решения, направленные на обеспечение экономики его работы — меньшее удельное энергопотребление и сопротивления движению судна, высокий уровень добычи, производительности по выпуску продукции, возможность работы в тяжелых льдах Охотского моря, обеспечение недостижимых до сих пор темпов перезруза в море и др., а также решения, связанные с обеспечением безопасности экипажа, например, возможности движения судна при аварии главного двигателя и отсутствия затопления помещений при получении днищевых пробоин.
- В тоже время для обеспечения высокой работоспособности, предлагаемых к постройке судов, принята во внимание квалификация, традиции и даже привычки дальневосточных рыбопромышленников и кадрового состава экипажей, эксплуатирующих суда на Дальнем Востоке Российской Федерации длительное время — то, чего Вы не найдете не в одном зарубежном проекте.
- Все предлагаемые к постройке суда комплектуются только первоклассным оборудованием от ведущих мировых производителей.
- Наилучшие цены — на 20-40% ниже чем на отечественных западных верфях, что достигается льготным режимом налогообложения, созданным на Дальнем Востоке и кооперацией с ведущими в мире азиатскими судостроителями, которые вне конкуренции по стоимости строительства судов.
- Прямой судостроительный контракт купли-продажи, на основе принятый в международной практике проформы, в максимальной степени защищающий интересы обеих сторон – верфи и заказчика, в отличии от используемых в РФ контрактов в форме договоров подряда, которые фактически позволяют верфям изменять стоимость и сроки поставки судов в процессе строительства.
Мы предлагаем наилучшие в РФ условия строительства рыболовных судов:
Мы готовы назвать Вам наши цены!
Строительство рыбопромысловых судов и организация финансирования
В настоящем разделе приведены некоторые материалы компании, связанные с вопросами строительства рыбопромысловых судов и организацией финансирования их постройки.
Специалисты компании имеют большой практический опыт в этих вопросах, поскольку на протяжении многих лет занимались на практике вопросами постройки рыбопромысловых судов с зарубежными верфями, банками и экспортными агентствами.
Для покупателя судов отличительные особенности судостроения связаны, прежде всего, со значительными сроками реализации проектов, высокой стоимостью судов и привлекаемого финансирования, большой стоимостью проектно-конструкторских работ, высокой долей и стоимостью импортного комплектующего оборудования и отсутствием общепринятой системы сбыта (строительство судна осуществляется под конкретный заказ). Все это обуславливает повышенную чувствительность предприятий рыболовной отрасли к рыночной конъюнктуре, условиям финансирования и окупаемости затрат. Ошибки или недоработки в этих вопросах обходятся дорого.
Вопросами маркетинговых исследований состояния судостроительного рынка, которые представляют собой сбор, обработку и анализ данных с целью уменьшения неопределенности, сопутствующей принятию решений по заключению судостроительного контракта, компания впервые занялась 10 лет назад. Оказалось, что в мире нет специализированных консалтинговых компаний, которые занимались бы сегментом промыслового судостроения, несмотря на то, что изучением состояния судоходного и судостроительного рынков занимается ряд аналитических консалтинговых компаний («Clarkson Research Services», «Barry Rogliano Salles», «Platou», «Drewry Shipping Consultants» и др.). Поэтому при анализе нашего вида морской деятельности пришлось самостоятельно обрабатывать огромное количество периодических изданий и сайтов, чтобы получить необходимую информацию, часть из которой приведена в настоящем разделе.
Нам представляется, что материалы, размещенные в разделе «Этапы реализации судостроительного проекта» будут полезны руководителям рыболовных компаний, которые сегодня думают об обновлении флота. Наш опыт общения по этому вопросу показывает, что зачастую специалисты слабо представляют себе не только общую структуру этапов реализации их намерений по постройке судов, но даже стадии разработки технического проекта, с чего собственно и начинаются эти намерения, для многих является «темным лесом». Это позволяет недобросовестным проектантам и их представителям получать деньги за услуги, которые в цивилизованном мире ничего не стоят.
Особенно хочется выделить вопросы организации финансирования постройки судов. Одной из главных особенностей судостроительного бизнеса является высокая капиталоемкость, длительность исполнения контрактных обязательств и необходимость привлечения долгосрочного финансирования. Традиционными схемами долгосрочного финансирования являются лизинг и банковский кредит. На практике лизинговая схема является более дорогой по сравнению со схемой банковского кредита.
В России отлаженной эффективной системы кредитования в сфере судостроения не существует. Российские банки выдают кредиты в размере 40-60% от стоимости судна, максимум на 4-6 лет и под очень высокие проценты, достигающие 12-15% годовых, что существенно снижает приемлемую экономику работы судов и увеличивает период их окупаемости.
Условия кредитования строительства судов зарубежными банками разработаны давно и они достаточно четкие. Обычная схема предполагает экспортный кредит в размере до 80% от стоимости судна сроком до 12 лет по ставке LIBOR плюс 0,3-2,0% в зависимости от стабильности компании. Строительство судна должно быть в стране кредитора (гаранта). Следует отметить, что получение кредита зарубежного банка связано с подготовкой пакета документации зарубежного формата и проведением ряда кредитных процедур, несвойственных российским банкам и непривычных для российского заемщика.
По нашему мнению российской рыболовной компании в сегодняшних условиях, исходя из доступности и стоимости долгосрочного финансирования, реализовать эффективный судостроительный проект возможно только при условии получения зарубежного экспортного кредита, что предполагает размещение судостроительного контракта за границей.
Масштабность долгосрочных инвестиционных проектов предполагает большой объем предпроектной работы: оформление судостроительного контракта, проведение тщательного финансово-экономического анализа; подготовка комплексной финансовой и юридической документации; длительный этап переговоров между участниками и согласование всех условий сделки с неоднократным выездом представителей компании в страну источника кредита. Кроме того, необходимо будет оплатить часть премии страховой компании, расходы по обеспечению кредита и комиссию фондирующего банка за организацию финансирования. Кредитуемая компания должна также обладать возможностью финансирования примерно 20% затрат по реализации проекта за счет собственных средств.
Исходя из нашего опыта работы по организации финансирования, каждый участник финансирования судостроительного проекта имеет собственную точку зрения на риск, часто в зависимости от роли, которую он играет в общей структуре финансирования. Очевидно, что эта точка зрения будет влиять на готовность участника принять на себя ту или иную меру риска. Восприятие риска носит субъективный характер и зависит не только от экономических факторов, но и от характеристик, определяющих финансовое положение участника. Тот или иной риск, событие или условие, которые кажутся неприемлемыми для одной из сторон, другая сторона может посчитать рядовыми и вполне контролируемыми. Выявление рисков, знания и квалификация участников, таким образом, играют существенную роль в успешной организации финансирования судостроительного проекта.
ruspelagic.ru
Строительство рыболовных судов
Министр по развитию Дальнего Востока Александр Галушка также пригласил инвесторов из Южной Кореи работать в рыбоперерабатывающей сфере
ВЛАДИВОСТОК, 7 сентября. /ТАСС/. Корейские инвесторы смогут принять участие в строительстве судов в ДФО после приглашения, полученного ими в рамках третьего Восточного экономического форума от министра РФ по развитию Дальнего Востока Александра Галушки. Об этом сообщает пресс-служба Минвостокразвития.
«Министр РФ по развитию Дальнего Востока Александр Галушка на рабочей встрече с министром морских дел и рыболовства Республики Корея Комом Ен Чуном, прошедшей на ВЭФ-2017, пригласил корейских инвесторов работать в судостроении и рыбоперерабатывающей сфере», — говорится в сообщении.
«На Дальнем Востоке реализуется особая политика в этой сфере. Принят специальный закон, и впервые в истории России запускается программа «квоты в обмен на инвестиции». Теперь добыча водных биоресурсов увязывается с обязательствами по строительству рыбоперерабатывающих заводов на территории Дальнего Востока или судов. Республика Корея — одна из мировых лидеров в области судостроения, обладающая большим опытом, ресурсами и передовыми технологиями. Реализация совместных проектов по строительству верфи на Дальнем Востоке на базе существующих площадок в Приморье и в Хабаровском крае может стать основой совместной нашей работы», — цитирует Галушку пресс-служба.
Поясняется, что доля выделяемых инвестиционных квот составляет 20% от общего размера допустимого улова. Количественно это значит 500 тыс. тонн ресурса. 15% инвестиционных квот будет направлено на строительство судов, 5% — на создание рыбоперерабатывающих предприятий.
По результатам реализации программы планируется построить до 70 новых современных средне- и малотоннажных рыбопромысловых судов.
По словам министра, инвесторам, которые будут работать в сфере судостроения, будут доступны все льготы от работы на территориях опережающего развития, Свободного порта Владивосток, налоговые преференции и административную поддержку бизнеса.
«У нас также запущена информационная система сопровождения инвестиционных проектов на Дальнем Востоке, работающая в режиме онлайн», — приводится в сообщении пояснение Галушки.
ВЭФ-2017 завершится во Владивостоке 7 сентября. Агентство ТАСС является генеральным информационным партнером, официальным фотохост-агентством и модератором зоны презентаций инвестиционных проектов ВЭФ-2017.
tass.ru
Строительство рыболовных судов в России
В последнее время средства массовой информации запестрели статьями о закладке на судостроительных заводах страны рыболовных траулеров для российских рыболовных компаний. В данной статье обобщим информацию, полученную из открытых источников и попытаемся понять, что значит для судостроительной промышленности и смежных отраслей строительство заложенных и планирующихся к строительству рыболовных судов.
Мы не будем блуждать по бескрайним просторам нашей страны, так как в данный момент строительство сосредоточено только на Северо-Западе: в Петрограде (ну не нравится мне нынешнее название этого великого города, да и пишу его всегда с ошибками. Вообще, все названия городов, оканчивающиеся на «бург» есть чуждые в нашем языке. Наши кондовые названия оканчиваются на «град». Если город назван в честь Великого Петра, то и название ему должно даваться в соответствии с правилами русской топонимики), Выборге и Калининграде.
Посмотрим, что же у нас находится в постройке и какие контракты на строительство подписаны.
Судостроительный завод Пелла:
Траулер проекта 03095 – 2 единицы. Главные размерения: длина 70 м., ширина 13,5 м., осадка 6,6 м., водоизмещение 3700т., Заморозка до 100 тонн рыбы в сутки. Двигатель Wartsila 9L32, мощностью 5220 кВт. Судно имеет двойной класс Регистра: Российский и DNV-GL.
Все бы хорошо, однако движки иностранные, остальная начинка также иностранная. И уж совсем непонятно зачем тратить деньги на двойной класс Регистра, если судно строится для эксплуатации в России.
Оба траулера находятся в постройке.
Выборгский судостроительный завод:
Морозильный траулер проекта ST-118L-ATF – 2 единицы. Проект данного траулера — это совместная разработка норвежской компании Skipsteknisk и украинской компании «Морское Инженерное Бюро». Слов нет, проект отличный, только вот незадача все оборудование иностранного производства. Траулеры находятся в постройке.
Приблизительная стоимость одного траулера около 42 млн евро. В данную сумму не входит стоимость рыбоперерабатывающего оборудования и его установка. В Рейкьявике мне доводилось видеть траулер данного проекта, построенный в Турции. Исландский лоцман сказал, что судно отличное, но уж очень дорогое! Если дорогое даже по исландским меркам, то можно представить насколько дорогое оно будет у нас.
Адмиралтейские верфи:
Самый внушительный заказ, как по количеству судов, так и по сумме заказа, достался Адмиралтейским верфям. Это траулер проекта ST-192RFS – 6 единиц. Проект испанский и головное судно будет строиться в Виго в Испании на верфи MetalShips & Docks S.A. Данный траулер относится к типу Больших рыболовецких траулеров. Длина 108 м, ширина 21 м, осадка 8,8 м, дедвейт 5300 т, мощность главного двигателя 7200 кВт. Вся начинка данных траулеров соответственно иностранная. Проект отличный. Контракт подписан, но строительство пока не началось.
Во время распада Союз, испанцы построили для нас серию из 30 траулеров, которые и до настоящего времени успешно трудятся. Тогда это было оправдано, так как все судостроительные заводы страны были загружены заказами, что называется «под завязку».
Стоимость данного заказа около 37 миллиардов рублей, что по нынешнему курсу это составляет 627 млн долларов. Делим на 6 и получаем стоимость одного траулера около 104 млн долларов. По мне так стоимость огромная! И вызвана она как раз тем, что вся «начинка» иностранная.
Северная верфь:
Ярусолов-процессор – 4 единицы. Проект судна норвежской компании Marin Teknikk AS. Главные размерения судна: длина 59 м, ширина 13 м, водоизмещение 2000 т. Очевидно, что проект судна отличный, вот только вся «начинка» иностранная. Контракт на строительство подписан, но строительство судов пока не началось.
Не совсем понятно для чего закладывать серию из четырех средних траулеров на военном заводе, перегруженном заказами для Российского ВМФ. Им бы хоть военные корабли научиться в срок сдавать.
Калининградский судостроительный завод Янтарь:
Рыболовецкий траулер-сейнер проекта SK-3101R – 3 единицы. Проект норвежской компании Skipskompetanse. Вне всякого сомнения, проект отличный. Норвежцы проектируют и строят великолепные рыболовные суда. Начинка соответственно вся иностранная. Траулеры заложены и находятся в разной степени готовности
Вызывает недоумение название траулеров: «Ленинец», «Командор», «Ударник»! Первое и третье говорят о ностальгии владельцев по временам Советского Союза, а второе о воздыхании по «липовым» заслугам датского наемника Витуса Беринга. Это в основном его упоминают как командора. Остальных российских мореплавателей, как правило, упоминают с другими званиями: адмирал, капитан 1-го ранга, капитан-лейтенант и так далее. Хотя великий русский мореплаватель Василий Михайлович Головнин в своей книге «Флота Капитан-Лейтенанта (ныне Капитана первого ранга) Головнина, о плавании его на шлюпе Диане, для описи Курильских островов, в 1811 году» ссылаясь на карту Крузенштерна, называет его Капитан-Командором. Тем не менее, со второй половины 19-го века уж очень редко употреблялось звание капитан-командор к другим мореплавателям, кроме Беринга. Оно как бы стало означать именно Беринга. Как например, когда говорили «Неистовый Виссарион», то все знали, что имеется ввиду русский литературный критик Виссарион Григорьевич Белинский. Так что полагаю, именно в честь Беринга и назван строящийся траулер, таким в общем-то безликим названием.
Таким образом в данное время находятся в постройке 7 единиц и на 10 единиц подписаны контракты. Много это или мало каждый решает сам. В сравнении с потребностью России в рыболовных судах можно сказать, что это мизерное количество, если еще учесть, что поставка многих из судов растянется как минимум до 2022 года.
Проанализируем строительство вышеперечисленных траулеров с точки зрения влияния на отечественную судостроительную промышленность и сопутствующие отрасли.
Как уже отмечалось выше вся «начинка» судов иностранная: от главных двигателей и до выключателей освещения. Это значит, что в России на неопределенный срок откладывается выпуск оборудования для судов. Корпусные работы, при всей их кажущейся сложности, являются наиболее примитивным процессом строительства и не оказывают заметного влияния на развитие промышленности. Тогда как производство судовых двигателей, механизмов, приборов и прочего оборудования приводит к развитию машиностроения и влечет за собой создание большого количества рабочих мест на предприятиях страны.
В виду того, что оборудование траулеров иностранное, то развитие отечественного судового оборудования откладывается и продолжается дальнейшая зависимость государства от иностранной техники. В данный момент зависимость полная, то есть критическая, или лучше сказать катастрофическая. Подкрепим сказанное фактами.
На строящемся атомном ледоколе «Арктика» палубные механизмы: брашпили и швартовные лебедки изготовлены в Испании. Оно может быть и ничего, только вот судя по фотографиям в соответствии с проектом планировали механизмы от другого производитель, а потом в виду санкций пришлось срочно искать им замену. Почему так? А посмотрите внимательно на фотографии.
Палубные механизмы для атомного ледокола Арктика.
Брашпили и швартовная лебедка на баке ледокола Арктика. Красными кружками обозначены фундаменты.
Швартовная лебедка. Красными кружками обозначены фундаменты.
Маркировка испанской фирмы. Им есть чем гордиться. Еще бы! Их механизмы устанавливаются на новейшем Российском атомоходе!
На фото хорошо видно, что размер фундаментов значительно больше основания брашпилей и швартовных лебедок. Ошибка при проектировании? – это вряд ли. В процессе эксплуатации, об эти фундаменты, еще не один моряк ноженьки обобьёт. Испанские механизмы может быть и неплохие, но они точно не проектировались специально для атомного ледокола и эксплуатации в Арктики. Или страна никаким боком не выходящая к Арктике, в которой самая северная граница соответствует нашей почти самой южной границе, спроектировала и освоила выпуск палубных механизмов для Арктики? Но тогда получается, что наши проектировщики новейшего атомного ледокола допустили ошибку в размере фундаментов для механизмов? Вещь почти не вероятная! Можно было бы порадоваться достижениям потомков Сервантеса, но мне знаете ли за нашу Российскую Державу обидно! Получается, что на новый атомоход установили заведомо непригодные механизмы. Помните великолепный фильм «К-19»? В начале фильма, учения по пуску ракеты сорвались из-за короткого замыкания в приборах. Мне понравился ответ Старшего офицера подводной лодки, актера Лиама Нисона на извечный русский вопрос «Кто виноват?». «Откуда мне знать имя идиота, поставившего пятикопеечный предохранитель на рублевую нагрузку!». Как понимаете, на рублевую нагрузку и предохранитель должен быть рублевый. В Арктике должна эксплуатироваться только техника специально для этого спроектированная. Спроектированная, испытанная и изготовленная в России!
Фотографии взяты с сайта Sdelanounas. Соответствующая ссылка на сайт: sdelanounas.ru/blogs/91525/.
Еще один немаловажный аспект. С высоких трибун, к месту и не очень, на разных уровнях, громогласно заявляется о необходимости импортозамещения различной продукции, а тем временем закладываются суда, полностью напичканные иностранным оборудованием. Прям Двуликий Янус какой-то.
При всей безнадеги со строительством судов на Российских верфях, положительный аспект тем не менее существует. Моряки, по крайней мере, будут работать с современной техникой хорошего качества, а значит хоть это облегчит их не легкий труд.
Автор Капитан Валерий Николаевич Филимонов
balt-lloyd.ru
Некоторые вопросы, связанные со строительством и финансированием строительства рыболовных судов
Хотелось бы остановиться на нескольких общих вопросах, касающихся строительства рыбопромыслового флота. Часть из них была затронута на совещании, посвященном мерам по организации строительства рыболовных судов на отечественных судостроительных предприятиях, которое 26 апреля 2012 г. по поручению вице-премьера Виктора Зубкова провел руководитель Росрыболовства Андрей Крайний.
Если отбросить пока в сторону само желание или нежелание рыбаков и судостроителей строить рыболовные суда на отечественных верфях, то в итоге остается два вопроса, определяющих саму возможность этого. Первый – есть ли у рыбаков собственные средства в объеме 20-30% стоимости заказанного судна. И второй – готовы ли российские банки кредитовать рыболовные компании в той или иной форме, поскольку никто в мире не строит суда лишь за свои средства.
Мы видим, что деньги у рыбаков есть, по крайней мере, у части компаний, поэтому тезис о том, что предприятиям отрасли самостоятельно, без поддержки государства решить вопрос обновления рыболовного флота невозможно, неверный.
Об этом свидетельствуют и факты начавшегося строительства рыболовных судов на зарубежных верфях – что невозможно без собственных средств в объеме минимум 20%. Об этом свидетельствует и та информация, которая попадает в открытую печать. Например, в прошлом году часть прибыли, направленной на выплаты дивидендов акционерам «Находскинской БАМР», превысила 1,2 млрд. рублей. Если только эту сумму направить на обновление флота, то можно построить 3-4 современных крупнотоннажных траулера-завода длиной около 90 метров. Это возможно, конечно, если принять во внимание обычную за рубежом схему кредитования, предусматривающего привлечение экспортного кредита в объеме до 80% стоимости судна. Если это будут действительно современные суда по техническим и производственным характеристикам, то они способны полностью закрыть весь объем имеющихся квот минтая «Находкинской БАМР» (около 120 тыс. тонн). Так что даже части финансового результата работы компании только за один год вполне достаточно, чтобы обновить весь свой флот для основного объекта промысла. Причем это могут быть суда с очень малым сроком окупаемости.
Наши собственные контакты с несколькими крупными заказчиками по вопросам строительства новых судов также подтверждают то, что такие компании не испытывают особых проблем с собственными средствами. На совещании 26 апреля глава Росрыболовства Андрей Крайний в своем выступлении уделил значительное внимание проекту строительства уникального минтаевого траулера-процессора для компании «Пасифик Марин», сказав по этому поводу много хороших слов. Именно наша компания разрабатывала концепцию этого судна, включая компоновочные решения и основные характеристики, возможности большого суточного вылова и переработки свыше 1000 тонн сырца/сутки при тралении в тяжелых льдах Охотского моря с целью максимально-эффективного использования квот заказчика (было необходимо обеспечить вылов и переработку более 40 тыс. тонн квот в сезон «А» минтаевой путины) и другие характеристики.
Поскольку наша компания выступила также организатором первых переговоров между «Пасифик Марин» и крупнейшим государственным норвежским банком «Экспортфинанс», мы можем с уверенностью говорить о том, что с финансовой точки зрения это завидный заказчик. Другое дело, что с позиции документальной все выглядит иногда не так, как в реальности. И очень непростую работу по организации финансирования должны выполнять не сотрудники рыболовных компаний и не проектанты в чистом виде, а специалисты, понимающие досконально, как это работает и уже имеющие серьезный опыт в этом деле.
Укажем еще на один момент, который был отмечен на совещании и с которым мы не можем согласиться: едва ли решение вопроса оборота долей квот автоматически превратит отечественных рыбаков в «хороших» заемщиков для наших банков, ведь это лишь обеспечение кредита, которое, конечно, важно для банков, но не является определяющим. Если квоты оценить высоко (а такая опасность существует), то стоимость ежегодных квот, имеющихся у компаний, может существенно превышать основные их экономические показатели. Неминуемо для банков это обернется еще более запутанными вопросами. В любом случае квоты – это только право на вылов, а реальная стоимость которого может существенно колебаться в зависимости от объема подобных предложений на рынке.
При наличии у рыбаков лишь части собственных средств на строительство судна встает вопрос о их кредитовании отечественными банками. Вообще вопрос строительства любого судна – это всегда вопрос кредитования в том или ином виде. Поэтому, безусловно, главным на сегодняшний день является решение вопроса кредитования отечественных судовладельцев нашими банками.
Условия кредитования зарубежными банками строительства новых судов (при отсутствии правительственных гарантий) разработаны достаточно четко и хорошо известны. За рубежом наиболее распространена следующая схема кредитования в сфере судостроения: соотношение заемного капитала и собственных средств 80:20, сроки погашения кредита – до 12-15 лет и банковский процент LIBOR + (1-1,5%). Обычная схема предполагает оформление строящегося или закупаемого судна как залога под выданный кредит с дальнейшим погашением кредита из дохода, зарабатываемого эксплуатируемым судном. Такая схема финансирования постройки судов возможна только при сотрудничестве с экспортными кредитными агентствами. Экспортные агентства, в свою очередь, имеют государственный статус и в основном нацелены на содействие экономическому росту своих стран посредством поддержки развития экспорта товаров и услуг. Они страхуют займы или предоставляют прямые кредиты импортерам, страхуя, таким образом, не только коммерческие, но и политические риски. Работают экспортные агентства на основе фиксированных процентных ставок и обеспечивают поддержание процентных ставок на определенном уровне. Все это дает дополнительные преимущества сотрудничества с ними.
Так, по сравнению с рынком банковского кредитования, экспортные кредитные агентства могут предоставлять кредиты на более длительный срок, например, от начала строительства до поставки судна, плюс еще несколько лет (в отдельных случаях до 15 лет). При этом «стоимость» финансирования по сравнению с коммерческим банковским кредитованием может быть существенно снижена. Маржа и прямые затраты в данной сфере обычно низкие, а расходы на гарантию и страховые премии обычно нивелируются дополнительным финансированием.
Что бы ни говорило о рыбном хозяйстве его руководство и как бы ни уговаривало банки, рыболовная отрасль считается и будет считаться среди финансистов всего мира сферой с весьма высоким уровнем риска в отношении возврата вложенного капитала. Возможно, такое мнение проистекает из того, что лишь очень небольшое количество банковских специалистов обладает достаточным уровнем знаний в области судостроения и рыболовства, но главное – по той причине, что эти отрасли действительно сложны по своей сути. Видимо, отсутствует и понимание, что, например, современные пелагические траулеры-заводы – это уже давно не суда-охотники за рыбой, у которых все зависит от удачи и умения капитана. Сегодня это современные высокотехнологичные машины, которые практически в автономном режиме, получая и анализируя обширную информацию, включая спутниковую, правда пока еще под управлением человека ведут промысел в самых удаленных районах Мирового океана и могут ловить миллион килограммов рыбы в день, стоимостью более миллиона долларов США.
Типов рыболовных судов достаточно много и они имеют не просто особенности, но принципиально отличаются друг от друга по размерениям, техническим характеристикам, как следствие по производственным, экономическим показателям и с разными основными рисками. Даже суда одного типа, в зависимости от уровня заложенных технических решений, могут отличаться в 3-5 раз по экономическим показателям. Непонимание всего этого ведет к отрицанию. Поэтому, не смотря на существенно более высокие экономические показатели рыболовных судов по сравнению с другими типами судов, даже наиболее продвинутые банкиры склонны по возможности избегать кредитования судов, которые считаются специализированными (т.е. не являются стандартными транспортными судами, перевозящими груз из пункта А в пункт Б) и к недостаткам которых относится отсутствие одинаковости.
Отсутствие нужных специалистов и наработанной практики работы приводит к тому, что сегодня к оценке рисков при реализации того или иного проекта строительства рыбопромыслового судна наши отечественные банки не готовы. Не стоит рассчитывать, что у нас этим смогут заниматься 3-4 государственных банка, как было заявлено 26 апреля на совещании. Тогда мы уже отмечали и повторим еще раз: во всем мире кредитованием строительства рыболовных судов занимаются лишь единицы финансовых учреждений, поскольку финансирование строительства судов – это особый вид финансового бизнеса, включающий в себя весьма специфические операции. Этот небольшой круг банков, которые уже много лет работают в столь специфической области, имеют штат опытных сотрудников и квалифицированных экспертов.
В связи с этим уместно привести пример Китая. Обычно достаточно настороженно относящаяся к приходу на свой рынок иностранных банков, КНР приветствовала появление на нем норвежского морского банка DnB Nor, ставшего первым иностранным банком, который берет в залог суда под китайским флагом.
Пока в России не появится такого специализированного банка (или специализированного подразделения крупного банка), вопрос кредитования отечественных судовладельцев решен не будет. Поэтому представляется крайне необходимым создание на основе одного из государственных финансовых институтов дочернего банка (либо специализированного подразделения), основным направлением деятельности которого будет финансирование постройки рыбопромысловых судов. Возможно, в каждом регионе это будет одно подразделение одного госбанка, которое, опираясь на квалифицированных экспертов, сможет заниматься подобным финансированием.
Беда в том, что 20-летний застой в области строительства рыболовного флота отразился и на уровне тех институтов, которые, по идее, могли бы выступать в качестве таких экспертов. Чего стоят заявления первых лиц государственных проектных организаций о том, что рыболовное судно не может окупиться за несколько лет, в то время как в мире уже давно доказано обратное. Как говорится, приехали…
При анализе кредитных рисков по сделке любым банком принимаются во внимание следующие моменты: транзакционный риск, обеспечение, cash flow, рыночные риски, цикличность отрасли, конкуренция, репутация/статус группы компаний, структура заемщика, прозрачность бизнеса, качество управления компанией, стратегия заемщика и т.д. При этом западные банки в подавляющем большинстве требуют стандартного набора обеспечений исполнения обязательств по договору займа: залог (mortgage) судна; залог (pledge) акций компании – собственника судна, уступка требования (assignment) по банковскому счету; уступка требования (assignment) по договору страхования корпуса (Hull and Machinery); уступка требования (assignment) по договору страхования ответственности перед третьими лицами (P and I insurance); уступка требования (assignment) по чартеру; общая уступка требования (general assignment) и гарантии. Однако в случае финансирования постройки рыболовного судна риски для банка связаны не только с заемщиком, но и с самим судном (с учетом его показателей, которые как сказано выше, могут отличаться в несколько раз), а также с судостроительными и управляющими компаниями.
Создание специализированной лизинговой компании с участием государства может стать лишь инструментом процесса обновления флота, поскольку финансовый лизинг есть не что иное, как другая форма кредитования приобретения (пользования) судна, альтернативная банковскому кредиту. В Правительстве уже обсуждался вопрос о необходимости вклада государства в уставный капитал лизинговых компаний, создаваемых на конкурсной основе для лизинга промысловых судов. Однако рассуждения о том, что с созданием при помощи госсредств такой компании все проблемы будут решены, не имеют оснований, поскольку банк взамен снижения рисков утраты или ухудшения состояния судна как обеспечения кредита получает значительное число дополнительных рисков, связанных с покупкой судна.
Во-первых, лизинговой компании придется решать вопрос, с какими характеристиками строить судно. Здесь считаю ошибочным высказывание Андрея Крайнего на совещании о том, что лизинговая компания может являться заказчиком только де-юре, доверяя рыболовной компании де-факто выступить заказчиком. Ведь в случае форс-мажора и неоплаты лизинговых платежей судно должно быть изъято у фрахтователя и передано другому, а значит оно должно быть построено заведомо ликвидным. А если это новый БАТМ типа «Пулковский меридиан» за 50 млн. евро – проект сорокалетней давности? Такие суда сегодня строят наши рыбаки, но они, пусть и с новым оборудованием, имеют прежние объемы трюмов, прежние общепроектные характеристики, и их производительность в несколько раз меньше, чем у современных и более дешевых судов с гораздо меньшими размерениями. Какая у такого БАТМа ликвидность? Кто его возьмет в бербоут-чартер по такой цене, и что будет делать с подобными судами лизинговая компания?
Во-вторых, лизинговой компании придется решать, на какой верфи и на каких условиях будет строиться судно. Например, сегодня «Объединенная судостроительная корпорация» (ОСК) заключает судостроительные контракты не в виде принятого во всем мире договора купли-продажи, а в виде договора подряда. Различия очень существенные, прежде всего в предмете договора, которым в случае с куплей-продажей становится передача построенного судна, а в случае с подрядом – выполнение работы по строительству судна, и это в итоге определяет, кто несет строительные риски. Кроме того, договор подряда позволяет верфи ориентироваться не на рыночную цену постройки судна, а на себестоимость его постройки на данной верфи.
Существует еще целый ряд других специфичных и важных вопросов, которые встанут перед лизинговой компанией: документальное оформление судостроительной сделки, организация наблюдения за постройкой судна, его регистрация и оформление – залог; выбор страны регистрации судна, требований страны флага.
Далее при сдаче судна в бербоут-чартер для лизинговой компании сохраняется необходимость подготовки различных технических документов, необходимых для эксплуатации судна, помимо правовых, бухгалтерских и финансовых.
Все это сложная, но вполне выполнимая работа. Процесс подготовки и продвижения любого судостроительного «рыболовного» проекта требует системного, комплексного подхода к составляющим его элементам: техническому проектированию судна, разработке ТЭО, бизнес-планированию, независимой экспертизе состоятельности и реализуемости проекта, работе на рынке капитала, рекламе проекта и т.д. Необходимы обоснованность проектов в части маркетинговых исследований, прогнозов вылова и реализации произведенной продукции, серьезная оценка рисков проектов. Главное, чтобы к такой непростой работе были готовы и рыбаки, и банки.
Минимальные риски будут связаны со строительством современного судна на современной верфи на современных условиях. Поэтому лизинговые компании будут заинтересованы в строительстве рыболовных судов, в которых воплощены передовой опыт, новые технические решения, технологии и современные общепроектные характеристики, то есть суда, как минимум находящиеся на уровне лучших мировых образцов по основным техническим и экономическим показателям. В этом случае они будут устойчиво генерировать денежный поток, существенно превосходящий необходимый для обслуживания лизинговых платежей. Только в этом случае лизинг морских судов имеет все шансы стать одним из приоритетных лизинговых направлений.
Вместе с тем нам показалось, что на апрельском совещании присутствовавшим рыбакам постарались донести информацию о том, что государство в принципе не будет настаивать на строительстве новых судов, не говоря уже о строительстве на отечественных верфях. Нам кажется, что это является заблуждением или самоуспокаивающим самообманом. Как руководство отрасли, так и рыбаки почему-то не обратили внимания на обращение тогда еще премьер-министра Владимира ПУТИНА к недавнему Съезду работников рыбного хозяйства, в котором он пожелал нашим рыбакам бережнее относиться к нашим богатейшим ресурсам.
Нам представляется, что за этим может последовать ряд решений, и государство захочет получать наибольшую отдачу от каждой тонны своих биоресурсов как в денежном выражении (в виде наиболее эффективного их использования и, в конечном счете, в виде налогов), так и в натуральном (в виде большего объема производства продукции) путем введения новых современных стандартов промысла, его организации и контроля. Ведь, например, в США только один переход на современную систему учета вылова на промысле минтая увеличил выпуск продукции с каждой тонны квот на 50%, то есть с прежнего ОДУ выпуск продукции физически увеличился в 1,5 раза. С учетом того, что такие стандарты выполнимы только на современных судах нового поколения и невыполнимы как на действующих судах, при любой глубине модернизации, так и на ряде проектов новых, но не современных судов, надеемся, что объявлено об этом будет заранее – за 5-7 лет до их вступления в силу, чтобы действующие компании имели время для перехода на новую технику.
В этом случае Россия фактически пойдет по тому же пути, что и наиболее развитые в рыболовном отношении страны – по пути полного, комплексного и наиболее эффективного использования своих богатств. Но самое интересное заключается в том, что такое государственное решение будет в интересах собственников рыболовных компаний, поскольку с появлением современного флота, отвечающего этим требованиям, экономические показатели работы компаний не просто улучшатся, они резко возрастут вместе с ценой самих компаний.
Трудно сейчас прогнозировать, насколько отечественное судостроение справится со строительством новых рыбопромысловых судов. Понятно, что многие рыбаки, видимо, захотят пойти по наиболее простому и доступному пути, прибегнув к услугам современных зарубежных верфей, и это не должно быть под запретом. Но для нас очевидно, что те рыболовные компании, которые «в муках» построят современные суда все-таки на отечественных верфях, должны быть поощрены государством пусть небольшим (10-15% потребности судна), но дополнительным количеством квот. Это будет не только серьезным стимулом для рыбаков без всякого передела в отрасли строить рыболовные суда на отечественных верфях, но и создаст портфель заказов, который в условиях наблюдающегося кризиса в мировом судостроении может привлечь на российские верфи, ведущих мировых игроков, владеющих технологиями строительства технически сложных судов. Массовый спрос обязан «породить» финансовые институты, готовые обслуживать немалые финансовые потоки. Отечественными они будут либо зарубежными – покажет время.
Олег БРАТУХИН, Председатель Совета директоров ЗАО «Русская пелагическая исследовательская компания» и ЗАО «Морская инженерная компания»
fishnews.ru