ТЕХНОЛОГИЯ РЕМОНТА ТЕПЛОВОЗОВ

Технология ремонта тепловозов: Учебник для техникумов ж.-д. трансп./В. П. Иванов, И. Н. Вождаев, Ю. И. Дьяков, А. Я. Углинский; Под ред. В. П. Иванова. 2-е изд., перераб. и доп.— М.: Транспорт, 1987. 336 с.

В книге рассмотрена технологня ремонта дизелей, вспомогательного оборудования, экипажа, электрических машин и аппаратов магистральных и маневровых тепловозов в локомотивных депо и на тепловозоремонтных заводах. В основу положена технология ремонта основных магистральных тепловозов ТЭЗ, 2ТЭ116, ТЭП60, типа ТЭ10, маневровых ТЭМ1, ТЭМ2 и др.; освещены особенности ремонта новых тепловозов 2ТЭ121, ТЭП70.
Первое издание вышло в 1980 г.
Для учащихся техникумов железнодорожного транспорта по специальности «Тепловозное хозяйство»

ОТ АВТОРОВ
Непрерывное развитие на основе научно-технического прогресса всех отраслей народного хозяйства нашей страны, в том числе и железнодорожного транспорта, предопределяет необходимость совершенствования подготовки квалифицированных кадров. Наряду со знаниями, опытом и мастерством преподавателей учебных заведений важное значение для эффективного обучения имеет качество учебников и учебных пособий, так как они в самостоятельной работе учащихся призваны помочь усвоить и глубже изучить изложенный преподавателем материал. Поэтому авторы учебника в соответствии с утвержденной программой по курсу «Технология ремонта тепловозов» для техникумов железнодорожного транспорта по специальности «Тепловозное хозяйство» старались в сжатой и доходчивой для учащихся техникумов форме изложить основы современной технологии ремонта тепловозов.
Все разделы и главы учебника, в которых описан ремонт отдельных деталей, построены по единой схеме. Вначале приводятся виды неисправностей деталей и причины их возникновения, далее описываются способы предупреждения и устранения неисправностей, а затем — технология ремонта и методы испытаний.
При описании отдельных, наиболее важных, ответственных сборочных единиц и деталей, таких, например, как блок и коленчатый вал дизеля, газораспределительный механизм и топливная аппаратура, система очистки воздуха и масла и др., кратко изложены основные особенности устройства и работы данных сборочных единиц и деталей разных серий тепловозов. В некоторых случаях рассмотрены подробно последствия нарушения работоспособности отдельных деталей.
Авторы считают, что такой системный и в то же время дифференцированный подход к изложению учебного материала позволит учащимся глубже понять физические явления в деталях и их сопряжениях и причины, приводящие к неисправности тепловозов, грамотно подходить к выбору способов их предотвращения и устранения. В конечном итоге будет достигнута главная цель: научить молодых специалистов быстро и точно определять место и причину неисправности в сложных сборочных единицах тепловоза, выбирать наиболее рациональный и эффективный способ ее устранения, тем самым поддерживая тепловозы в исправном состоянии и обеспечивая устойчивую их работу по перевозке народнохозяйственных грузов и пассажиров.
Авторы выражают надежду, что данный учебник поможет учащимся овладеть основами ремонта тепловозов, изучить его технологию. Правила, методы и технология ремонта, как и конструкция тепловоза, постоянно изменяются, совершенствуются. Однако общие принципы организации и технологии ремонта сохраняются длительное время. Материал изложен в соответствии с утвержденными и действующими правилами технического обслуживания, текущего и капитального ремонтов тепловозов, приказами и технологическими инструкциями МПС. Во втором издании авторы учли замечания предметных комиссий некоторых техникумов и отдельных преподавателей и учащихся, высказанные по содержанию первого издания. Кроме того, отражены основные направления научно-технического прогрес­са в области ремонта тепловозов.

ОГЛАВЛЕНИЕ
От авторов
Введение

Раздел первый
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О РЕМОНТЕ ТЕПЛОВОЗОВ
Глава 1 Современная система организации ремонта
1. Условия работы тепловозов, их сборочных единиц и деталей
2. Виды и причины износов. Определение их величины. Понятие о надежности и долговечности деталей
3. Виды осмотров и ремонтов тепловозов и их краткие характеристики
4. Краткие сведения о Правилах ремонта тепловозов
Глава 2. Подготовка тепловоза к ремонту
5. Сдача и прием в ремонт
6. Клейма и метки спаренности
7. Механизация процессов снятия и разборки деталей и сборочных единиц
8. Способы очистки деталей
9. Способы выявления дефектов
Глава 3. Ремонт и восстановление деталей
10. Способы устранения дефектов
11. Сварочно-наплавочные способы восстановления деталей
12. Электроэрозионное наращивание и металлизация
13. Нанесения электрохимических покрытий
14. Применение полимерных материалов
15. Упрочнение поверхностей деталей
Глава 4. Зубчатые колеса
16. Основные неисправности и контроль зацепления
17. Замена зубчатых колес и регулирование зацепления
Глава 5. Подшипники
18. Ремонт подшипников скольжения
19. Ремонт подшипников качения
Глава 6. Валы, корпуса, пружины
20. Ремонт валов
21. Ремонт корпусов
22. Ремонт пружин
Глава 7. Сборка и монтаж сборочных единиц
23. Комплектовка деталей
24. Узловая и общая сборка. Контроль качества ремонта

Раздел второй
РЕМОНТ ДИЗЕЛЕЙ
Глава 8. Основные положения по ремонту дизелей
25. Краткая характеристика работ, выполняемых при технических обслуживаниях, текущих и капитальных ремонтах тепловозов
26. Ремонт дизелей на потоке
Глава 9. Блок цилиндров, картер, поддизельная рама, коллекторы
27. Неисправности и ремонт блока и рамы дизеля
28. Проверка блока
29. Ремонт коллекторов и глушителей
Глава 10. Цилиндровые крышки и клапаны
30. Основные неисправности и их устранение
31. Порядок затяжки крышек
Глава 11. Вертикальная передача
32. Причины повреждений деталей передачи. Контроль их состояния
33. Разборка, ремонт и сборка вертикальной передачи
Глава 12. Втулки цилиндров
34. Основные неисправности втулок и их причины
35. Выемка втулок из блока и их ремонт
Глава 13. Коленчатые валы, привод насосов и антивибратор
36. Ремонт коленчатых валов
37. Ремонт привода насосов
38. Ремонт антивибратора
Глава 14. Коренные и шатунные подшипники
39. Основные неисправности подшипников и их причины
40. Порядок замены вкладышей
Глава 15. Шатунно-поршневая группа
41. Основные неисправности деталей и их причины
42. Осмотр и ремонт поршней
43. Ремонт шатунов
44. Комплектование поршня с шатуном и сборка
Глава 16. Воздуходувки и турбокомпрессоры
45. Основные неисправности агрегатов наддува и их причины
46. Ремонт воздуходувки дизеля 10Д100 с редуктором. Ремонт турбокомпрессора
Глава 17. Газораспределительный механизм и привод топливных насосов
47. Неисправности и ремонт газораспределительного механизма
48. Ремонт привода топливных насосов дизеля типа Д100
Глава 18. Топливная аппаратура
49. Влияние качества ремонта и регулирования топливной аппаратуры на работу дизеля
50. Ремонт топливного насоса
51. Ремонт форсунок
52. Ремонт регулятора частоты вращения коленчатого вала
53. Ремонт привода регулятора частоты вращения коленчатого вала
54. Ремонт механизма управления дизелем
Глава 19. Регулирование дизелей при сборке
55. Общие положения по регулированию
56. Методика определения верхней (внутренней) мертвой точки порш­ня
57. Проверка и регулирование положения кулачковых валов газораспределения и зазора в приводе клапанов
58. Проверка и регулирование положения кулачковых валов привода топливных насосов
59. Регулирование угла опережения подачи топлива
60. Регулирование механизма управления топливными насосами

Раздел третий
РЕМОНТ ВСПОМОГАТЕЛЬНОГО ОБОРУДОВАНИЯ
Глава 20. Редукторы и гидропередача
61. Основные неисправности редукторов
62. Ремонт редукторов и муфт
63. Ремонт фрикционной муфты вентилятора холодильника тепловоза ТЭЗ
64. Ремонт магнитно-порошковой муфты
65. Ремонт приводов вспомогательных механизмов
66. Автоматический привод гидромуфты вентилятора холодильника тепловоза 2ТЭ10Л
67. Ремонт гидропередачи
Глава 21. Насосы
68. Неисправности насосов
69. Ремонт масляного насоса дизеля и его привода
70. Ремонт масляных насосов маслопрокачивающего агрегата и цент­робежного фильтра
71. Ремонт водяных насосов
72. Ремонт топливоподкачивающего насоса
Глава 22. Фильтры, баки, трубопроводы, клапаны
73. Неисправности фильтров
74. Ремонт топливных фильтров
75. Ремонт масляных фильтров
76. Ремонт воздушных фильтров
77. Ремонт баков, трубопроводов, клапанов
Глава 23. Вентиляторы, холодильники, теплообменники
78. Ремонт вентиляторов
79. Ремонт холодильников
80. Ремонт водомасляного теплообменника и воздухоохладителя

Раздел четвертый
РЕМОНТ ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ОБОРУДОВАНИЯ
Глава 24. Электрические машины
81. Выявление неисправностей электрических машин без их разборки при ремонте тепловозов
82. Демонтаж электрических машин с тепловоза
83. Разборка и очистка электрических машин
84. Ремонт и контроль деталей электрических машин
85. Пропитка и компаундирование обмоток электрических машин
86. Сборка электрических машин
87. Контроль качества ремонта электрических машин
88. Монтаж электрических машин на тепловоз
89. Меры безопасности при ремонте электрических машин
Глава 25. Электроаппаратура
90. Ремонт электрических аппаратов
91. Регулировка и испытание электроаппаратуры
Глава 26. Вспомогательное электрооборудование
92. Ремонт резисторов и конденсаторов
93. Ремонт полупроводниковых приборов
94. Неисправности электрических цепей и способы их обнаружения
Глава 27. Измерительная аппаратура
95. Сроки и виды ремонтов и проверок
96. Ремонт электроизмерительных приборов
Глава 28. Аккумуляторные батареи
97. Общие условия работы
98. Неисправности и ремонт кислотных батарей
99. Ремонт щелочных батарей
100. Техника безопасности при работе с аккумуляторными батареями

Раздел пятый
РЕМОНТ ЭКИПАЖА
Глава 29. Рамы тепловоза и тележек
101. Возможные неисправности и ремонт рамы тепловоза
102. Ремонт рамы тележки
103. Особенности ремонта бесчелюстных тележек тепловозов 2ТЭ10В и 2ТЭ116
104. Проверка рамы тележки тепловоза оптическими приборами
Глава 30. Ударно-тяговые устройства
105. Основные неисправности и уход за автосцепкой
106. Ремонт автосцепки
107. Сборка и установка ударно-тягового устройства
Глава 31. Рессорное подвешивание
108. Неисправности и ремонт рессорного подвешивания
109. Сборка и регулировка рессорного подвешивания
110. Особенности сборки и регулировки рессорного подвешивания тепловозов 2ТЭ10В и 2ТЭ116
Глава 32. Колесные пары
111. Неисправности колесных пар и уход за ними
112. Неисправности, с которыми колесные пары не допускаются к эксплуатации
113. Осмотр и освидетельствование колесных пар
114. Ремонт колесных пар
Глава 33. Буксы
115. Ревизия и ремонт букс
116. Регулирование свободного разбега колесных пар челюстных теле­жек
Глава 34 Зубчатая передача, детали подвешивания тягового двигателя, ку­зов и песочница
117. Ремонт зубчатой передачи и деталей подвешивания тягового двигателя
118. Ремонт кузова
119. Ремонт песочницы

Раздел шестой
ИСПЫТАНИЯ ТЕПЛОВОЗОВ ПОСЛЕ РЕМОНТА
Глава 35. Подготовка к испытаниям
120. Виды и назначение испытаний
121. Подготовка тепловоза к испытаниям
Глава 36. Обкаточные и сдаточные испытания
122. Режимы обкатки и наладочные работы по дизелям
123. Проверка работы электрической схемы на холостом ходу генератора
124. Настройка селективной характеристики генератора
125. Настройка внешних характеристик генераторов
126. Настройка схемы плавного трогания, аварийных схем и реле
Список литературы
Предметный указатель

www.pomogala.ru

Открытое акционерное общество

РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ

Департамент локомотивного хозяйства

ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ И ТЕКУЩЕМУ РЕМОНТУ

1. Общие положения

1.1. Настоящее Руководство устанавливает общие положения системы технического обслуживания и ремонта тепловозов ТЭ10, требования к организации технического обслуживания и текущего ремонта, объёмы обязательных работ при техническом обслуживании и текущем ремонте, объёмы обязательных работ, браковочные признаки деталей и сборочных единиц тепловоза, порядок контроля их состояния и допускаемые методы восстановления, а также порядок испытаний тепловоза и его узлов.

1.2. Выполнение требований и положений, изложенных в настоящем Руководстве, обязательно для работников, связанных с техническим обслуживанием и ремонтом тепловозов типа ТЭ10. Настоящее Руководство должна использоваться при определении трудоемкости технического обслуживания и текущего ремонта тепловозов ТЭ10, при разработке проектов развития и реконструкции объектов, связанных с техническим обслуживанием и ремонтом тепловозов ТЭ10.

1.3. Система технического обслуживания и ремонта тепловозов ТЭ10 предусматривает следующие виды планового технического обслуживания и ремонта:

техническое обслуживание ТО-1;

техническое обслуживание ТО-2;

техническое обслуживание ТО-3;

техническое обслуживание ТО-4;

техническое обслуживание ТО-5;

текущий ремонт ТР-1;

текущий ремонт ТР-2;

текущий ремонт ТР-3;

средний ремонт СР;

капитальный ремонт КР.

1.4. Технические обслуживания ТО-1, ТО-2, ТО-3 предназначены для предупреждения неисправностей тепловозов в эксплуатации, поддержания их работоспособности и надлежащего санитарно-гигиенического состояния, обеспечения пожарной безопасности и безаварийной работы.

1.5. Порядок организации технического обслуживания ТО‑1 и ТО‑2 определяется Инструкцией по техническом у обслуживанию электровозов и тепловозов в эксплуатации, утвержденной МПС России 27 сентября 1999 г. № ЦТ-685.

1.6. Техническое обслуживание ТО-4 предназначено для обточки бандажей колесных пар без выкатки из-под тепловоза с целью поддержания оптимальной величины проката и толщины гребней.

1.7. Техническое обслуживание ТО-5 предназначено для подготовки тепловоза в запас ОАО «РЖД» (с консервацией для длительного хранения) и резерв управления железной дороги, подготовки к эксплуатации после изъятия из запаса ОАО «РЖД» и резерва управления железной дороги, или тепловозу прибывшему в недействующем состоянии после постройки, ремонта или передислокации, подготовки к отправке на капитальный и средний ремонт на другие дороги.

1.8. Текущий ремонт предназначен для восстановления основных эксплуатационных характеристик и работоспособности тепловоза, обеспечения безопасности движения поездов в межремонтные периоды путем ревизии, ремонта или замены отдельных деталей, сборочных единиц, регулировки и испытания.

1.9. Объём обязательных работ при техническом обслуживании и текущем ремонте и объём заменяемых в обязательном порядке деталей, установленные настоящим Руководством, в зависимости от местных условий допускается увеличивать.

1.10. Техническое обслуживание и ремонт колесных пар, роликовых букс, ударно-тяговых устройств, автотормозов, скоростемера, АЛСН, радиостанций и другого специального оборудования тепловозов, а также контроль качества воды для охлаждения дизеля производится в соответствии с действующим в ОАО «РЖД» инструкциям . ЦТ–329, ЦВ –ВНИИЖТ 494, ЦТ–533, ЦТ-3921, ЦТ-ЦШ 856.

1.11. Детали, изготавливаемые для применения при техническом обслуживании и ремонте, порядок сборки узлов и сборочных единиц должны соответствовать требованиям чертежей и другой конструкторской документации, согласованной и утверждённой ив установленном порядке. Вновь изготовленные детали должны маркироваться согласно требованиям документации.

Покупные материалы, полуфабрикаты и запасные части должны соответствовать требованиям технической документации, в необходимых случаях иметь сертификат. Качество материалов, применяемых при ремонте тепловоза, периодически (в установленный срок) проверяется в дорожных или деповских лабораториях.

1.12. Средства измерений, измерительные приборы, используемые при ТО и ТР тепловоза и его узлов, должны содержаться в исправном состоянии и подвергаться поверке (калибровке) в установленные сроки.

1.13. Порядок выполнения операций при техническом обслуживании и ремонте узлов тепловоза устанавливаются технологическими инструкциями, утвержденными Департаментом локомотивного хозяйства ОАО «РЖД».

1.14. Каждый тепловоз и его основные узлы должны иметь формуляры (паспорта). В формуляры (паспорта) при ремонтах записывается смена основных узлов и сборочных единиц, а также выполненные модернизации.

При ремонте измерения деталей ответственных сборочных единиц тепловоза производятся с занесением результатов в карту измерений.

studfiles.net

Правила ремонта тепловоза 2тэ10м

О результатах проверки применения законодательства о безопасности движения на железнодорожном транспорте

Органами Юго-Восточной региональной транспортной прокуратуры проведена согласованная с ГП РК плановая проверка применения законодательства о безопасности движения на железнодорожном транспорте, в том числе в части обеспечения ремонта деталей и узлов подвижного состава в деятельности поднадзорных предприятий транспорта за период 2006-2007 гг.

Проверкой установлены многочисленные нарушения при осуществлении ремонта подвижного тягового состава( локомотивов).

В Юго-Восточном транспортном регионе дислоцируется 8 филиалов АО «Локомотив», которыми осуществляется эксплуатация 497,5 локомотивов (более 90 % всего парка локомотивов в регионе).

За период 2006-2007 гг. в Юго-Восточном регионе отремонтировано-595 единиц тягового подвижного состава(далее ТПС), т.е. весь эксплуатационный парк.

При этом, несмотря на проведение из года в год плановых видов ремонта и выделение столь больших денежных средств, техническое состояние локомотивного парка остается неудовлетворительным.

Анализ показал, что за 2007 г. общее количество особых случаев браков( порчи локомотивов с пассажирскими поездами)по Юго-Восточному транспортному региону (далее регион) увеличилось на 3 случая, с 8 случаев в 2006 г до 11 случаев в 2007 г., что составляет 78 % от всех фактов порчи локомотивов ( 14 случаев ), допущенных по АО «НК «КТЖ».

Как и ранее одной из основных причин роста особых случаев браков в поездной и маневровой работе является неудовлетворительное техническое состояние локомотивного парка, в том числе по причине его ненадлежащего ремонта.

Так, за 2006 г. в филиалах АО«Локомотив» региона допущено 348 случаев внеплановых заходов локомотивов на ремонт ввиду различных неисправностей. Если поделить эти факты на эксплуатационный парк магистральных локомотивов без учета маневровых , то получится, что допускались неплановые заходы на ремонт каждого локомотива, из них 268(65 %) заходов допущено по вине предприятий, произведших некачественный ремонт.

В 2007 г. ситуация с внеплановыми заходами локомотивов на ремонт еще более ухудшилась. Допущено 384 таких факта, т.е..больше на 36 случаев чем в 2006 г..Из них 263(68%) случаев по вине ремонтных предприятий. Наибольшее количество отказов имелось по работе турбокомпрессоров-45 случаев, по вспомогательному оборудованию-70 случаев.

Анализ показал, что в регионе более всего нареканий имеется к таким ремонтным предприятиям как ТОО «Локомотив-Сервис-ТЧ-28»,ТОО «Султанбай», ТОО «Ак Берен», ТОО «Жолбарыс», АО «Максат А», ТОО «Шар-2004», по вине которых непосредственно допущено 203 случаев или 77 % отказов технических средств в пути следования.

За период 2006-2007 гг. по вине ТОО «Локомотив-Сервис ТЧ-28», осуществляющего крупные виды ремонта ТПС допущено 115 фактов внепланового захода локомотивов на ремонт из-за нарушений технологии ремонта.Только, за январь 2008 г. имелось 7 таких случаев. К примеру, 19.01.08 г. зашел на внеплановый ремонт по причине заклинивания левого ТК-34(турбокомпрессора) тепловоз 2Т10У0558, 20.01.2008 г. заведен на внеплановый ремонт тепловоз 2Т10М3676 по причине неисправности нагнетателя 2-ой ступени, 21.01.2008 г. зашел на внеплановый ремонт 2Т10М 3118 у которого на секции А возникла неисправность ТК34.

Отмечаем, что одной из основных причин некачественного ремонта в ТОО «Локомотив-Сервис ТЧ-28»является неисправность испытательных стендов вспомогательного оборудования.

Проверкой в ТОО«Султанбай», 07.02.2008 г.по прибытии в депо с поездом №3127- тепловоза 2ТЭ10М обнаружен нагрев моторно-осевого подшипника шестого колесно-моторного блока на секции «А».По требованию прокуратуры данный тепловоз был отставлен на межпоездной ремонт.

Между тем, этот тепловоз за день до указанного факта- 06.02.2008 г. проходил ремонт по циклу ТО-7 в ТОО «Султанбай», при этом была произведена подкатка шестого колесно-моторного блока однако, вышеуказанное повреждение моторно-осевого подшипника не было выявлено и своевременно устранено.

Более того, ранее-29.01.2008 г., в ТОО «Султанбай» производилась сборка и обкатка колесно-моторного блока этого тепловоза, при этом была установлена деталь не соответствующая предъявляемым требованиям.

В настоящем случае тепловоз дважды подвергался ремонту. Однако названное повреждение не было устранено, что свидетельствует о крайне безответственном отношении в ТОО «Султанбай» к проведению ремонтных работ.

Проверкой в АО «ЫРЫСТЫ-АЭРВЗ», осуществляющем ремонт пассажирских вагонов и электрических машин установлены многочисленные факты нарушения технологии ремонта, о чем свидетельствует нижеприведенный факт.

Так, в ноябре 2006 г. АО «ЫРЫСТЫ-АЭРВЗ» был произведена модернизация тягового электродвигателя № 72277, принадлежности АО «Локомотив», при эксплуатации которого, 31.12.2007 г. на участке Казалы-Сексеул произошел обрыв шапки моторно-осевого подшипника из-за нарушения технологии ремонта, что повлекло экстренное торможение поезда, повреждение топливного бака вагона, трубопроводов 3-х вагонов, создало реальную угрозу безопасности движения как настоящего поезда, так и поездов, следующих по соседнему железнодорожному пути.

В результате некачественного ремонта, проведенного АО «ЫРЫСТЫ-АЭРВЗ», допускались отцепки вагонов в пути следования пассажирских поездов. Так, 22.02.2006 г., на ст.Шокпар, был отцеплен вагон № 21484 от поезда № 377 по причине нагрева ведущего шкива генератора (последний ремонт КР-2 проведен 21.06.2006 г. за 1 день до происшествия).В данном случае АО«ЫРЫСТЫ-АЭРВЗ» был неправильно установлен шкив генератора.

Морально и физически устаревшим и соответственно, создающим угрозу жизни и здоровью работников, отрицательно влияющим на качество ремонта является технологическое оборудование, используемое в АО «Ырысты-АЭРВЗ».

В результате проверочных мероприятий выявлены факты нарушения сроков проведения капитального ремонта тягового и подвижного состава.

Так, проверкой ТПС принадлежности АО «Кедентранссервис» установлено, что локомотив 2ТЭ10М №0060 на 15.01.2008г. эксплуатировался с просроченным сроком ремонта в объеме КР-1. По требованию прокуратуры эксплуатация тепловоза приостановлена.

Факты проведения некачественного ремонта установлены осмотром в Матайском локомотивном эксплуатационном депо.

К примеру, локомотив 2ТЭ10М № 0320 проходил очередной текущий ремонт 06.01.2007 г., 2ТЭМ10М № 0194 — 15.01.2007 г., 3ТЭМ10М № 0196 — 25.01.2007 г., 03.02.2007 г., 18.02.2007 г., 2ТЭМ10М № 1187 — 10.03.2007 г., 2ТЭМ10М № 0515 — 20.03.2007 г., 2ТЭМ10М № 0315 — 31.03.2007 г.

Через непродолжительное время 19.04.2007 г. осмотром названных локомотивов по требованию прокуратуры выявлены нарушения технического характера. Так, у локомотива 2ТЭ10М № 0320 был разрушен подшипник крестовины, у 2ТЭ10М № 0194 низкое сопротивление изоляции ТЭД, у 2ТЭ10М № 0196 вышел из строя двухмашинный агрегат, произошел излом конической шестерни вертикальной передачи, трение якорного подшипника ТЭД, у 2ТЭ10М № 0315 неисправность в низковольтной электрической цепи.

Вышеуказанные локомотивы по результатам проверки были отправлены для прохождения повторного ремонта.

Многочисленные нарушения в сфере обеспечения безопасности движения выявлены в Семейском транспортном регионе.

Так, тепловоз 2ТЭ10М №0136 эксплуатировался: с 24.12.07г. по 28.12.07г. с отключенным 5-м тяговым электродвигателем, а также перепробегом 21 тыс.км. по циклу ТО-7, тепловоз 2ТЭ10М №1184 , с перепробегом 23 тыс.км. по циклу ТО-8, Повторно зашел на ремонт тепловоз 2ТЭ10М №2064.

ТОО «Жолбарыс» в 2007 г. производился ремонт тепловозов серии ТЭП-70 (пассажирский), ТЭ-10М (грузовой), ТЭМ-2 (маневровый).

По произведенным работам 13 тепловозов всех серий, из-за не выдержки гарантийных пробегов проходили повторный межпоездной ремонт, а некоторые тепловозы — ТЭМ-10-1010/71 приписки ТЧЭ-24 ст.Семей, ТЭМ-10 0315 приписки ТЧЭ-41 ст.Актогай, заходили на 3-й межпоездной ремонт, как не выдержавшие гарантированные пробеги из-за некачественно произведенного ремонта.

При эксплуатации пассажирского тепловоза ТЭП-70 0107 после капремонта, 19.02.2007 г. он вышел из строя ввиду нарушений технологии ремонта топливной системы, т.е. допущен брак особого учета в пассажирском движении.

Допускаются случаи перепробегов тепловозов.

Так, с тепловозом ТЭП-70 0199 пассажирского движения произошел особый случай брака по причине неисправности его электрочасти, который допущен из-за пробега тепловоза на 152 677 км., тогда как , допустимость пробега от КР до ТО- 7 составляет 100000-120000 км.

Кроме того, в ходе ремонтных работ допускаются нарушения технологии при применении деталей собственного изготовления.

Так, в заготовительном цехе ТОО «Жолбарыс» при ремонте по циклу ТО-8, была установлена шестерня привода кустарного производства на тепловоз ТЭП-70, не соответствующая стандартам из-за чего допущена поломка локомотива в пассажирском поезде и создана реальная угроза жизни и здоровью граждан.

Помимо того, предпосылками производства некачественного ремонта ТПС, в т.ч. при замене узлов и деталей способствует отсутствие соответствующего оборудования в топливном цехе- обкаточного стенда для тепловоза ТЭП-70, стенда для обкатки механического топливного насоса тепловоза ТЭП-70, в электромашинном цехе стенда для обкатки тяговых электродвигателей под нагрузкой и т.д. Проверкой в ТОО «Шар-2004» был установлен факт эксплуатации тепловоза 2ТЭ10М 0136 с 24.12.07 г. по 28.12.07 г. с отключенным 5-м тяговым электродвигателем секции «б». Затем с 28.12.2007 года по 01.01.2008 г. данный тепловоз находился на плановом ремонте в ТОО «Шар-2004» по циклу ТО-6. 03.01.2008 г. тепловоз был отцеплен на внеплановый межпоездной ремонт вследствие некачественного ремонта ТЭД в ТОО «Шар-2004».

Тепловоз 2ТЭ10М 2064 поставлен на плановый ремонт по циклу ТО-3 22.01.08 г. и выпущен с ТО-3 — 01.02.08 года. Перепростой на ремонте составил более 200 часов, при цикловой норме ТО-3 24 часа. 06.02.08 г. вследствие поломки малой шестерни 4-ТЭД тепловоза ТЭ10М №2064, он повторно зашел на ремонт по выкатке и подкатке колесных пар.

Установлено, что между ТОО «Шар-2004» и АО «Локомотив» до настоящего времени не заключен договор по ремонту колесо-моторных блоков (подкатка-выкатка колесных пар) маневровых тепловозов серии ТЭМ-2.

Однако, вопреки этому в 2006-2008 гг., на основании устной договоренности руководителей ремонтного и эксплуатационного предприятий произведен ремонт тепловозов данной серии в количестве 20 единиц, затем между ТОО «Шар-2004» и Семейским эксплуатационным локомотивным депо составлялись акты сверок. Оплата производилась за ремонт тепловозов серии ТЭ10М, а не серии ТЭМ-2, т.к. согласно договора между АО «Локомотив» и ТОО «Шар-2004», последним осуществляется техобслуживание локомотивов серии ТЭ10М Семейского филиала АО «Локомотив».

При этом, в каких-либо документах ремонт(выкатка- подкатка колесных пар) тепловозов серии ТЭМ-2 со стороны как ТОО «Шар-2004», так и Семейского филиала АО «Локомотив» не оговаривается.

Фактически договор по техобслуживанию маневровых тепловозов серии ТЭМ — АО «Локомотив» заключен с ТОО «Конакай», согласно результатов открытого конкурса по госзакупкам. Однако, вышеуказанные виды работ ТОО «Конакай» не осуществляются, в связи с отсутствием на предприятии соответствующего оборудования( скатоспускника).

Материал для проведения доследственной проверки направлен в ДБЭКП по ВКО.

Проверкой Шуйской транспортной прокуратуры установлено, что в АО «Максат А» в 2007 году прошли ремонт в объеме КР (капитальный ремонт) 76 локомотивов, по которым поступило 273 рекламации.

Вышеуказанное стало возможным из-за ненадлежащей работы отдела техконтроля АО «Максат А», приемщика — представителя АО «Локомотив», необеспеченности предприятия переходным запасом запчастей, и их низким качеством.

За период 2006-2007гг. из-за нарушения технологии ремонта в АО «Максат А» были сняты с эксплуатации 20 тепловозов для прохождения повторных ремонтов. Формально выполняется норматив по проверке порядка освидетельствования колесных пар.Не выполняется норматив по проверке укомплектованности цехов приборами диагностики, измерительными приборами, стендами, шаблонами.

Проверкой дизель-агрегатного цеха на соблюдение технологии ремонта тепловозов в объеме КР, ТОУ-8 и ТО-8 установлено, что не аттестованы стенды для балансировки ротора ТК-34, обкатки масляного насоса, проверки проходимости воздуха через воздухоохладитель, отсутствуют технологические карты проверки производительности масляных насосов, нагнетателя 2-ой ступени и балансировки ротора ТК-34.

В топливном цехе не запущен в эксплуатацию стенд для испытания и регулировки ТНВД и стенд для испытания плунжерных пар на гидравлическую платность.Вследствие нарушения технологии опрессовки масляных секции после ремонта, допущены неплановые заходы локомотивов.Так, тепловоз ТЭМ-2 №5330 при смене 2,4,6 масляной секции 19.11.2007 г. зашел в депо 21.11.2007 г. с течью масляной секции 2,4.

Проверкой установлены факты продления назначенного срока службы тягового подвижного состава в нарушение требований действующего законодательства.

За период 2007 г. незаконно продлен срок службы 13 тепловозов приписки Алматинского эксплуатационного локомотивного депо.Из них, по 10 тепловозам после ремонта в АО «Максат», по 3 тепловозам после ремонта в ТОО «Локомотив Сервис ТЧ-28». Продление проведено после прохождения тепловозами ремонта в объеме ТОУ-8 и КР-1,2. посредством составления АО «Локомотив» актов на продление срока службы тягового и мотор-вагонного состава со ссылкой на положения приказа МТиК РК от 13.06.2002 г. № 202-1.

При этом, согласно приказа МТиК РК № 236-1 от 28.07.2003 г. «Об утверждении Правил продления срока службы грузовых и рефрижераторных вагонов и Правил продления срока службы тягового подвижного состава» предусмотрено проведение капремонта по продлению срока полезного использования (КРП-1) по окончанию которого устанавливается новый назначенный срок службы ТПС, а также проведение капремонта (КРП-2) по продлению срока полезного использования и модернизации по окончанию которого устанавливается новый назначенный срок службы и который выполняется как КРП-1, но при этом проводятся работы по модернизации основных узлов и агрегатов ТПС.

При вышеуказанном продлении 13 локомотивов такие виды ремонта не проводились, более того они даже не предусмотрены планами АО «Локомотив».

Кроме того, в соответствии с п.4,5,6 разделом 2 приказа № 236-1 назначенный срок службы ТПС определяется нормативными документами изготовителя ТПС или соответствующими стандартами. Решение о целесообразности проведения работ по продлению назначенного срока службы принимается владельцем ТПС, который обращается к изготовителю и разработчику ТПС и заключает с ним договор на проведение соответствующих ресурсных испытаний и расчетов. По результатам ресурсных испытаний и расчетов, проведенных в соответствии с требованиями ГОСТ 2.602-95, принятым протоколом Межгосударственного Совета по стандартизации, метрологии и сертификации от 12.10.1995 г. № 8-95, изготовителем ТПС или разработчиком проекта разрабатывается нормативно-техническая документация, указанная пп.1,2,3,4,5,6 п.6 раздела 2 приказа № 236-1.

Указанные правила при продлении срока службы ТПС в АО «Локомотив» не соблюдаются, что создает реальную угрозу безопасности движения. Отдельно отмечаем, что в настоящее время производится модернизация ТПС с использованием дизель-генераторной установки производства США. При этом, данные двигатели устанавливаются на несущие конструкции (рама тепловоза) ТПС, у которых истек нормативный срок службы. Например, на период проведения модернизации вышеуказанный срок составлял у тепловозов 2ТЭ10М №№ 0191-23 года, 0938-22 года, 5065-25 лет, 0567-24 года, 1035-23 года, 1031-23 года. Какая- либо диагностика тепловозов, в том числе базовых их частей до модернизации, перед установкой двигателей не производится. В направленных в адрес Комитета транспортного контроля МТиК РК, АО «НК «КТЖ», АО «Локомотив» представлениях потребовано рассмотреть вопрос о том не несет ли эксплуатация модернизированных тепловозов угрозу безопасности движения и при необходимости принять меры по отставлению их от эксплуатации.

Кроме того, установлено, что ремонтными предприятиями как металлический лом и по его цене реализованы в адрес АО «ЫРЫСТЫ-АЭРВЗ» тяговые электродвигатели, снятые с тепловозов, поступивших для модернизации (например: договор купли-продажи № 11 от 01.03.2007 г. м/у АО «ЫРЫСТЫ-АЭРВЗ» и ТОО «АО «Ак-Берен»», стоимость 1-го двигателя -61972 тенге, д-р № 42/1/ТЧЮ от 05.02.2007 г. с ТОО «Локомотив-Сервис ТЧ-28», цена — 61972 тг.).В свою очередь, АО «ЫРЫСТЫ-АЭРВЗ» провело модернизацию приобретенных как металлолом — тяговых электродвигателей оснастив их по американской технологии магнитной системой и изменив класс изоляции. При этом, при модернизации таких электродвигателей не производилось, предусмотренные разделом 2 приказа № 236-1 соответствующие диагностические исследования агрегатов и узлов на возможность их дальнейшего использования и соответственно продление сроков их службы. По данным фактам в направленных в адрес вышеуказанных адресатов представлениях поставлен вопрос о безопасности использования модернизированных двигателей и при необходимости приостановления их эксплуатации.

Аналогичные факты установлены проверкой деятельности АО «Кедентранссервис».

В период 2005-2007 гг. АО «Кедентранссервис» осуществляло перевозку грузов на участке Актогай- Достык собственным тяговым подвижным составом в количестве 28, 5 единиц, который был пр иобретен в 2004 году у АО «Локомотив» с базы запаса ст. Сары-Шаган, в разоборудованном состоянии (в основном год постройки- 1982 г.) и до введения в эксплуатацию отремонтированном в объеме ремонтов — ТОУ-8, КР-1, КР-2.

В период 2004-2005гг. в АО «Максат А» прошли ремонт в объеме ТОУ-8- 14 ед. тепловозов, 1 ед. подвижного состава была отремонтирована в ТОО «Локомотив -Сервис ТЧ-28».Остальные 13,5 тепловозов прошли ремонт в АО «Алга» г. Павлодар.

По окончании ремонта, тяговый подвижной состав был приписан к Актогайскому эксплуатационному локомотивному депо, где эксплуатировался до конца 2007 года.

С начала 2008 г. весь тяговый подвижной состав в количестве 28,5 единиц был передан в аренду АО «Локомотив», из них 7 единиц были переданы филиалу АО «Локомотив»-Аягузское локомотивное эксплуатационное депо», 21,5 ед. переданы филиалу АО «Локомотив»-Матайское эксплуатационное локомотивное депо, где вышеуказанные локомотивы эксплуатируются по настоящее время.

Согласно документов, представленных АО «Кедентранссервис», вышеперечисленному тяговому подвижному составу по окончании названных видов ремонта в ремонтных предприятиях АО «Максат А», (ст.Шу), ТОО «Локомотив -Сервис ТЧ-28»(ст. Алматы-1), АО «Алга»( г. Павлодар) был продлен назначенный срок службы на период от 6 до 12 лет.

Продление осуществлено в нарушение приказа МТиК РК № 236-1 от 28.07.2003 г. после ремонта указанных тепловозов в объемах ТОУ-8 и КР-1,2. путем составления АО «Кедентанссервис» актов на продление срока службы тягового и мотор-вагонного состава со ссылкой на положения приказа МТиК РК от 13.06.2002 г. № 202-1.

Данные факты нарушений законности также отражены в вышеуказанных представлениях с постановкой вопроса об отставлении от эксплуатации указанного ТПС для проведения соответствующих обследований, испытаний и иных процедур, предусмотренных приказом МТиК РК № 236-1 от 28.07.2003 г.

Кроме того, вышеуказанный подвижной состав АО «Кедентранссервис» эксплуатируется с нарушением законодательства о перерегистрации подвижного состава в уполномоченном органе.

В данном случае нарушены требования п.6 Правил регистрации железнодорожного подвижного состава в РК, утвержденных приказом МТиК РК от 11.07.2002 года № 240-I согласно которого железнодорожный подвижной состав подлежит перерегистрации в регистрирующем органе в случаях купли-продажи, передачи в доверительное управление или имущественный наем (аренда), дарения, мены после предоставления подтверждающих документов, а также истечения 3-х лет со дня регистрации .

Без должного внимания остаются вопросы соблюдения законодательства о сертификации, в том числе деталей и узлов.

Так, проверкой в ТОО «Конакай» установлено, что оно согласно договора о гозакупках производит ремонт по ТО-3, ТО-6, ТО-7 маневровых тепловозов серии ТЭМ, приписки филиала АО «Локомотив» Семейское эксплуатационное вагонное депо.

Согласно гл.1 п.1.1.7 Правил техобслуживания тепловозов серии ТЭМ-2, утвержденных приказом АО «НК «КТЖ» от 30.05.2003 года за №334-ц ЦТ/87-03 материалы, полуфабрикаты и запасные части, применяемые при ремонте, должны соответствовать госстандартам и техусловиям, каждая партия материалов и полуфабрикатов, запчастей, поступающих в депо должны иметь сертификат. Качество материалов, применяемых при техобслуживании тепловоза, периодически (в установленный срок) должно проверятся в лаборатории.

Согласно п.1.1.13 Правил техобслуживание тепловозов производится компетентными и специализированными бригадами в локомотивных депо и ПТО, оснащенных необходимым технологическим оборудованием, приспособлениями, инструментом и неснижаемым технологическим запасом узлов и запасных частей.

Однако установлено, что при закупке запчастей в 2006-2007 гг. представителями предприятия у поставщиков не истребовались документы, подтверждающие как происхождение, так и качество поставляемых товаров. На узлы и агрегаты, приобретенные у сторонних организаций, хранящиеся на складе предприятия в момент проверки не имелось соответствующих сертификатов качества, паспортов и т.д.При этом, соответствующая документация у поставщиков вообще не запрашивается.

Исходя из вышеизложенного следует, что предприятием ввиду не соответствия госстандартам узлов и агрегатов, при ремонте подвижного состава не гарантируется какое-либо качество ремонта. Материалы, направлены для доследственной проверки в ДБЭКП по ВКО.

ТОО «Шымкент-Шам» были приобретены запчасти, материалы для проведения техобслуживания локомотивов на общую сумму- 7 573 464 тг. у ТОО «Коттон-Маркет трейд», ТОО «Субанко», ТОО «Даму LTD», ТОО «Казыгурт Курылыс торг», ТОО «Изотоп», ТОО «МЭС-строй-1». При этом, данными фирмами не были предоставлены сертификаты соответствия, качества и происхождения на запчасти и материалы для ремонта локомотивов.

Однако, запасные части и материалы оприходованы на склад ТОО «Шымкент Шам» и использованы при проведении техобслуживания локомотивов АО «Локомотив».

Так, к примеру ТОО «Шымкент-Шам» за период 2006-2007 года в ходе проведения ремонтных работ в объеме ТО-2, ТО-3, ТО-6 локомотивов типа «М» за 2006 год, были установлены колодки тормозные гребневые, чугунные без сертификата соответствия.

Более того, в нарушение ст.26 Закона РК «О техническом регулировании» руководством и приемщиками Шымкентского оборотного локомотивного депо при приемке ремонтных работ по техобслуживанию локомотивов, требования к ТОО «Шымкент Шам» по качеству замененных запчастей и материалов не предъявляются.

Выявлены нарушения в деятельности предприятий, афиллированных с АО «Пассажирские перевозки»,в том числе эксплуатирующих пассажирский подвижной состав.

Так, первыми руководителями РФ«Южный» АО «Пассажирские перевозки», на балансе которого состоит 250 единиц пассажирского подвижного состава. не выполняются нормативы личного участия в организации обеспечения безопасности движения согласно приказа № 150-Ц от 15.02.2006 г. на 2007 г. Из-за бесконтрольности со стороны руководства РФ «Южный» не соблюдаются требования пп.3 п.1 приказа Минздрава РК от 11.02.2005 г. «Об утверждении списка профессий, требующих предсменного медицинского освидетельствования».

К примеру, 04.01.2008 г. 16 проводников международного пассажирского поезда № 13(вся бригада) сообщением Алматы-Урумчи не прошли предрейсовый медосмотр.

При этом, только за период 2006-2007 гг. в пассажирском хозяйстве РК зарегистрировано 4 случая травматизма среди проводников пассажирских поездов, из них 2 со смертельным исходом вследствие болезней сердца проводников.

Помимо того, не ведется учет нарушений безопасности движения и рекламационная работа в отношении качества производимых услуг ремонтными предприятиями.

Установлено, что за период 2006 г. при техосмотрах во время подготовки в рейс, от пассажирских поездов было отцеплено 67 пассажирских вагонов, в том числе 63 по неисправностям электрооборудования, 4 по неисправности ходовой части вагона.

Например, вагоны № 20783, 11923 дважды отцеплялись по неисправности генератора. Купейный вагон № 11469 трижды был отцеплен от состава по одной и той же неисправности Вышеуказанные отцепки имели место и в 2007 г., по неисправности электрооборудования было отцеплено от пассажирских составов 39 вагонов.

Допускаются случаи граничащие с преступлением.

23.01.2008 при следовании по маршруту Алматы-Шымкент пассажирского поезда № 11, у купейного вагона №11881 был допущен обрыв карданного вала, вследствии чего произошла вибрация вышеуказанного вагона, и только лишь благодаря удачному стечению обстоятельств не наступили тяжелые последствия с людьми. Последний ремонт указанного вагона проводился в АО «АВЗ» и гарантийный срок его на момент происшествия не истек.

По результатам проверки пассажирских поездов РФ «Южный» в Шымкентском транспортном регионе выявлено, что в поездах не в полной мере соблюдаются требования по их техэксплуатации. Так, в купе дежурного проводника вагона № 8/05877 не работает сигнальная противопожарная система, то есть, в случае возникновения возгорания в других купе, у проводника отсутствует возможность отследить ситуацию по сигнальной системе.

Анализом деятельности наиболее крупного в РК предприятия, осуществляющего ремонт пассажирских вагонов-АО«АВЗ», единственным учредителем которого является АО «Пассажирские перевозки» установлено, что только за 2006 г.-выявлено 103 неисправности на текущих осмотрах требующих отцепки, ввиду нарушения технологии ремонта. В 2007 году таких неисправностей выявлено уже — 107.

Следует отметить, что подавляющее большинство неисправностей установлено при эксплуатации после ремонта оборудования, являющегося главным источником функционирования вагона — электрического генератора.

Не осуществляется должный контроль за полнотой учета нарушений безопасности движения со стороны представительства АО «Локомотив» по Южному региону и представительств Департамента безопасности движения АО «НК «КТЖ» , действующих в Южном регионе.

Так, 20.02.2008 г. проверкой установлено, что по приказу № 167 от 19.02.2008 г. в 15 ч.10 мин. в связи с излишком парка были оставлены в резерв (ОРЛ) 3 тепловоза (2ТЭ10М — 2757, 0007,0005). Фактически же данные тепловозы зашли в депо по причине неисправности тяговых электродвигателей. Хуже того, 2ТЭ10М 0005 эксплуатировался в пассажирском движении с 05.02.2008 г. по 19.02.2008 г. с отключенным 4-м тяговым электродвигателем. Тем самым, были укрыты от учета нарушения безопасности движения. Напрашивается вывод о том, что сама система постановки локомотивов на резерв(ОРЛ), является формальной для эксплуатационных локомотивных депо, в целях сокрытия неплановых заходов локомотивов на ремонт.

Такие факты не единичны, при этом они практически не фиксируются и ревизорским аппаратом Представительств Департамента.

Проверкой вышеуказанного тепловоза 2ТЭ10М №0005 также выявлено, что локомотив не отвечает требованиям техники безопасности и охраны труда, на секции «А» в районе СПВ уложен укороченный переходной настил (полик) над вращающимся карданным валом, межсекционный проем имеет открытое пространство в нижней части перехода, что влечет угрозу получения травм работниками локомотивных бригад.

Примерами ненадлежащего контроля за технически исправным содержанием локомотивов со стороны ревизоров являются факты допущения неисправностей локомотивов, следующих с пассажирскими и грузовыми поездами.

Так, 08.10.2007 г., на участке Алматы-Отар, произошло заклинивание колесной пары электровоза ВЛ80С 1863 следовавшего с пассажирским поездом № 41, из-за чего был затребован вспомогательный локомотив. 06.08.2007 г.,на участке Сарыозек-Уштобе, такой же случай произошел с тепловозом 2ТЭ10М 0311, следовавшем с пассажирским поездом № 302.

Возгорание тепловоза 2ТЭ10М 2757 при грузовом поезде № 2003, на участке Уштобе -Кальпе имело место 15.11.2007 г. из-за чего задержано движение 2-х пассажирских поездов.

Анализ отчетов, представляемых представительством Департамента АО «НК «КТЖ» по Алматинскому участку указывает на крайне формальный подход к их составлению.

Так, согласно Отчета о результатах деятельности ревизора безопасности движения Алматинского отделения дороги за 12 месяцев 2007 г., составленного представительством Департамента безопасности движения АО «НК «КТЖ» было отставлено от эксплуатации — 44 локомотива, в том числе после ремонта — 7, по нарушению пожарной безопасности — 8. Одновременно, ревизором по безопасности движения локомотивного хозяйства Алматинского отделения дороги Елешевым Б.К. в отчете за указанный период в части количества отставленных локомотивов указано- 53 локомотива, из них отставлено после ремонта-17. Таким образом в отчетных данных за один и тот же период работниками ревизорского аппарата отражаются противоречивые данные.

Следует отметить, что только в феврале 2008 г. локомотивными бригадами вышеназванного филиала вследствие ненадлежащего выполнения обязанностей допущено 3 столкновения подвижного состава на ст. Достык — 03.02. 2008 г., 20.02.2008 г. и 28.02.2008 г. сходы с подвижным составом.

Проверкой в филиале АО «Локомотив»-Защитинское эксплуатационное локомотивное депо установлено, что 3 помощника машинистов использовали при устройстве на работу поддельные свидетельства об окончании Казахского университета путей сообщения. По указанным фактам возбуждены уголовные дела по признакам преступлений, предусмотренных ч.3 ст.325 УК РК. В филиале АО «Локомотив» Матайское эксплутационное депо по аналогичным фактам возбуждено 4 уголовных дела. Такие факты свидетельствуют о вопиющей бесконтрольности со стороны руководства и ответственных работников АО «Локомотив», ревизорского аппарата.

Настоящей проверкой установлено, что АО «Казтемiртранс» является балансодержателем всего грузового вагонного рабочего парка, эксплуатирующегося на магистральных путях РК, ранее находившегося в собственности АО «НК «КТЖ». В инвентарном парке предприятия состоит на 01.01.2008 год — 60 759 грузовых вагонов, из них в эксплуатации находятся 45 532 или 75 %. Нерабочий парк составляет 15 227 вагонов. Весь нерабочий парк в неисправном техническом состоянии дислоцируется на путях станций, раздельных пунктах 5-ти отделений дорог, при этом ненадлежащим образом решаются вопросы о его сохранности. Так, проверка показала, что в границах Семипалатинского отделения дороги простаивает подвижной состав постройки 1990-2000гг., разоборудованный либо поврежденный, не подлежащий ремонту. Например, вагоны №№ 44700946, 44657252 постройки 1991 г. после 8 лет эксплуатации были отставлены на пути отстоя, вагон № 68538370 постройки 2000 г. был отставлен от эксплуатации спустя 6 лет, в 2006 г., вагон № 94796331 постройки 1990г. спустя 16 лет эксплуатации в 2006 г. был отставлен в отстой, вагоны № 80019235, 44694982 постройки 1990г. после 17 лет эксплуатации были отставлены в отстой. С учетом имеющегося ресурса была возможна дальнейшая эксплуатация данного подвижного состава, однако он был отставлен от эксплуатации и подвергся расхищению. Проверкой филиала АО «Казтемiртранс» Арысское вагонноремонтное депо», выявлены факты использования в цехах предприятия приборов с истекшими сроками поверки для дефектоскопирования элементов колесных пар, ходовой части тележек.

Проверка ТОО «Ремонтная Корпорация «Камкор»(далее-Корпорация) показала, что согласно Устава целью ее деятельности является получение чистого дохода, для реализации чего она обеспечивает эффективное управление дочерними организациями, доли участия в которых являются собственностью Корпорации. Корпорация имеет долю участия в размере 51 % в уставных капиталах 12 предприятий в форме ТОО, из которых 5 предприятий занимаются ремонтом подвижного железнодорожного состава.

Как уже было отмечено наиболее неблагополучная ситуация с обеспечением качества ремонта сложилась в ТОО «Локомотив-Сервис — ТЧ-28»(ст Алматы-1, имеется доля участия ТОО «Корпорация «Камкор» — 51 %), ТОО «Султанбай» (ст.Защита, имеется доля участия ТОО «Копорация «Камкор» — 51 %), ТОО «Жолбарыс» (ст.Аягуз, учредитель ТОО «Локомотив-Сервис ТЧ-28»), АО «Максат А»(ст.Шу, учредитель ТОО «КазТрейнПродакшн»), ТОО «Шар-2004» (ст. Шар, учредитель ТОО «Локомотив-Сервис ТЧ-28»). По причине проведения ими некачественного ремонта допущено 154 случаев или 44 % отказов техсредств в пути следования. Деятельность данных предприятий, как видно из вышеприведенных сведений, в той или иной мере зависима от Корпорации. Поставки запчастей и материалов по региону в период 2006,2007 гг. в адрес ТОО «Локомотив Сервис ТЧ-28» осуществляли более 10 посреднических предприятий, что в результате влечет удорожание приобретаемых запчастей.

Примечателен факт того, что ТОО «Локомотив-Сервис ТЧ-28» явилось в 2007 г. победителем конкурса на оказание услуг по ремонту в объеме ТОУ-8 в отношении 4 единиц и в объеме КР-1 в отношении 1 единицы, тогда как имеющиеся производственные мощности не позволяют проведение таких видов ремонта.

Результаты настоящей проверки дают основания полагать, что предприятия, осуществляющие ремонт подвижного железнодорожного состава, аффилированные с Корпорацией по всем вопросам своей деятельности зависимы от указаний (как правило устных) представителей Корпорации об указанном свидетельствует отсутствие какой-либо переписки в частности с ТОО «Локомотив-Сервис ТЧ-28».

При этом, управление аффилированными (дочерними) предприятиями со стороны Корпорации не всегда положительно влияет на обеспечение качества ремонта, рациональное использование выделенных заказчиком денежных средств.

К примеру, при наличии фактов закупа запчастей и материалов через посредников, значительно повышающих цену этих товаров, т.е. неэффективного расходования денежных средств, не обеспечивается надлежащее содержание производственных зданий и оборудования. Так, все станочное оборудование, эксплуатируемое в ТОО «Локомотив-Сервис ТЧ-28» полностью исчерпало свой ресурс и в любой момент вращающиеся узлы станков могут причинить ущерб имуществу предприятия, жизни и здоровью работников. Одновременно, используя данное оборудование затруднительно получить продукцию требуемого качества о чем свидетельствуют 115 зарегистрированных заходов локомотивов на внеплановый ремонт.

Таким образом, результаты проверки свидетельствуют о том, что предприятиями железнодорожного транспорта, осуществляющими ремонт и эксплуатацию железнодорожного подвижного состава не выполняются требования п.2 ст.30 и п.3 ст.31-3 Закона РК «О железнодорожном транспорте» согласно которых участники перевозочного процесса обязаны выполнять требования безопасности, установленные в технических регламентах, и обеспечить безопасные условия для жизни и здоровья человека, проезда пассажиров, а также соблюдение требований безопасности движения по магистральным, станционным и подъездным путям. Физические или юридические лица, осуществляющие эксплуатацию (монтаж и ремонт) железнодорожного транспорта и оборудования, должны обеспечить выполнение требований эксплуатационной документации на железнодорожный транспорт и оборудование.

Всего по результатам настоящей проверки органами Юго-Восточной региональной транспортной прокуратуры возбуждено 7 уголовных дел, 37 административных дел, внесено 47 представлений, по рассмотренным представлениям к дисциплинарной ответственности уже привлечено 73 лица.

Результаты настоящей проверки рассмотрены на заседании коллегии Юго-Восточной региональной транспортной прокуратуры 31.03.2008 г. с участием представителей органов транспортного контроля региона, АО «НК «КТЖ», АО «Локомотив», АО «Кедентранссервис», АО «Ырысты», ТОО «Ремонтная корпорация «Камкор».

Начальник Управления по надзору за законностью в деятельности государственных органов ЮВРТП Б. М. Алимбетова

online.zakon.kz